高速鉄道 - High-speed rail

高速鉄道 （しばしば「HSR」と略される）は、専用の線路を少なくとも250 km / h（160 mph）走行できる列車を使用する鉄道走行の形式です。最速の列車は400km / h（250 mph）を超える速度が可能ですが、日常の運行における最高速度は300 km / h（190 mph）以下に制限されることがよくあります。収益サービスの速度が200km / h（120 mph）以上で、一部の高速鉄道サービスに専用の線路がまったく含まれていない場合、ほとんどの定義にはアップグレードされたレガシー線路も含まれます。たくさんの 鉄道愛好家 効率を改善し、空気抵抗を減らすことを目的とした洗練された合理化されたデザイン、トンネルブームを排除する目を引く「鼻」、現代性、そしてもちろん息を呑むようなスピードのために、高速列車のように！

高速鉄道は、空港への到着やセキュリティチェックにかかる時間、および通常は列車の搭乗手続きが速いことを考慮すると、飛行よりも速いことがよくあります。これは、比較的近くの都市間の旅行に特に当てはまり、高速鉄道が最も普及している地域（西ヨーロッパと東アジア）には、互いに近接した多くの大都市があります。電車での移動は、3時間以内であれば、飛行機で行くよりも通常は速くなります。そしてもちろん、飛行機で旅行する場合には通常は味わえない、旅の途中の景色を楽しむことができます。

多くの高速鉄道サービスは、 ビジネス旅行者 運賃体系と機内設備（wifi、スーツを掛ける場所など）はこれを反映する傾向があります。

高速列車の大部分は電気複数ユニット（EMU）です。つまり、高速列車は電気で駆動され、単一の機関車に集中するのではなく、列車のほとんどまたはすべてに動力が分散されます。これにはいくつかの技術的利点があり、ドライバーの真後ろに座っている一部の乗客がフロントウィンドウから線路を見ることができる設計は実装が簡単であり、一部のドイツのICEで行われています。

歴史

世界初の高速列車新幹線0系電車が1964年から2008年に就航

最初の高速鉄道は 日本の 新幹線 （英語では新幹線と呼ばれることが多い。実際の翻訳は「新しい幹線」）、最初の行は 東海道新幹線、1964年に完成-ちょうどその年に間に合うように オリンピック競技 東京で。最初に完成したとき、それは都市間で乗客を輸送しました 東京 そして 大阪 従来の鉄道路線を使用した6時間10分と比較して、当時の記録的な4時間の時間でした。それ以来、技術は大幅に向上し、移動時間は最速になりました のぞみ 東京と大阪間の列車は現在2時間22分かかり、新幹線の運行速度は1964年に開業した時速210 km（130 mph）から現在は時速320kmに増加しています。

新幹線は10年以上にわたり、世界で唯一の高速鉄道網であり、 電車àグランデヴィテッセ （TGV）で フランス 1981年、新幹線の速度記録を破り、ヨーロッパの鉄道旅行の新時代を切り開きました。その後、多くのヨーロッパ諸国が独自の高速鉄道サービスを導入しました。フランス国外で最初のサービスは ドイツの インターシティ急行 （ICE）1991年、フランスがTGVを取り戻す前に、TGVの速度記録を更新しました。今日、ヨーロッパは高速鉄道の広範なネットワークによって支えられており、大陸規模でシステムが開発されている唯一の場所です。実際、ヨーロッパの多くの場所で、国境は高速鉄道の移動に非常にシームレスであるため、ほとんど知覚できません。ヨーロッパでの高速鉄道の開発は長距離旅行に革命をもたらしました。以前は世界で最も混雑していた空中回廊の多くが、代わりに最も人気のある高速鉄道ルートの1つになりました。ザ・ 欧州連合 は鉄道政策においてますます積極的な役割を果たしており、互換性のない国家規格を統一し、国境を越えた鉄道ネットワークへのオープンアクセスを容易にすることを試みています。 EUはまた、特定の鉄道回廊を優先し、それらの改善のための資金を提供しています。

他の東アジア諸国は、独自のネットワークを構築することにより、日本とヨーロッパでの高速鉄道サービスの成功を模倣しようと努めてきました。特に、 中国 は新しい鉄道路線の建設を続けており、現在、世界最長の高速鉄道ネットワークを誇​​っています。 香港 他の国もゲームに参加しています。トルコは東アジアまたはヨーロッパ以外でHSRを導入した最初の国であり、サウジアラビアとモロッコはMENA（中東北アフリカ）地域で高速で最初の国になりました。レール。他の多くの計画は、2008年の経済危機のためにキャンセルされたか、おそらく無期限に保留されました。鉄道車両の速度記録はまだ設定されており、数に応じて、フランス（鉄道列車で最速の車輪）、日本（最速のリニアモーターカー）、またはドイツの線路でシーメンス製の機関車（フランスの記録は複数です）のいずれかによって保持されますユニットであり、機関車運搬列車ではありません）。これは現在、ÖBBのRailjetを牽引するために使用されています。

傾斜技術

速度を制限する最も高価な要因の1つは、曲線の半径です。多くの鉄道路線は、19世紀に川の谷やその他の特徴に従って建設されたか、特定の土地所有者の土地への侵入を避けなければならなかったため、かなり曲がりくねっています。山岳地帯では、重くて動力不足の蒸気機関車が斜面を登ることができるように、意図的に曲がりくねった線が作られたことがあり、長い列車が通り過ぎるスパイラルがあったこともありました。いくつかの国のエンジニアは、HSRをより多くの人々に早く届けるため、または新築の手ごわい投資を回避するために、既存のまたは適度にアップグレードされた線路で列車をより速く走らせることを任されました。曲がりくねったレガシーネットワークを持っていたが、当時はインフラストラクチャに多くを費やすことを嫌っていたイングランドと、北にアルプスと背骨に沿ってアペニン山脈があるイタリアは、この開発の最前線にありました。両国は、モーターサイクリストが行うのと同様に、横方向の力を減らすために列車を傾けることで解決策を見ました。 「アクティブチルト」、つまりモーターの油圧などによってキャリッジが傾斜する、またはカーブに入る列車の慣性によってキャリッジが移動する「パッシブチルト」の問題がありました。イギリス国鉄は、「Advanced Passenger Train」（APT）を開発しました。しかし、APTは歯が生える問題に悩まされていました。その中には、ジャーナリストが試運転で乗り物酔いを経験したため、プロジェクトがキャンセルされ、特許がイタリアの企業に売却されました。一方、イタリア人は一連の列車を開発しました。当初は「ペンドリーノ」と呼ばれるパッシブティルトで、商標登録されているにもかかわらず、多くの言語でティルティングトレインの総称になりました。イタリアの傾斜列車技術は評判が良く、他の場所の中でも特にイギリス諸島に輸出されています。すべての傾斜列車が高速鉄道の一般的な定義を満たしているわけではありませんが、通常、特定のルートで最速の列車です。一部の国（特にドイツ）では、特定の傾斜列車に問題があり、傾斜メカニズムが無効になったり、サービスから早期に撤退したりします。

地域別および国別

一般的に言って、高速鉄道ネットワークは 東アジア と西部 ヨーロッパ.

アフリカ

アジア

のHSRサービス 東アジア （地図をクリックすると拡大します）
のHSRサービス 中央アジア そしてその 中東 （地図をクリックすると拡大します）

中国

参照： 中国での鉄道旅行
  • 中国鉄路高速 （中国高速铁路）（CRH）–世界で唯一の高速列車 寝台キャビン カバーされる距離が長いため、より長いルートで。を介して実行される国境を越えたサービス 広州 そして 深セン の西九龍駅へ 香港。他の国際路線の計画は発表されていますが、2018年現在、建設は開始されていません。

日本

参照： 日本の鉄道旅行
  • 新幹線 （新幹線）、弾丸列車としても知られています。日本の国鉄の後継者であるJR企業が運営する独自の高速鉄道サービス。列車は速く、清潔で時間通りですが、価格はヨーロッパや他のアジア諸国よりも高くなっています。ネットワークは日本のすべての主要な島に到達しますが、主要な島の主要な長さに垂直なリンクが少なく、 北海道 2016年には、島の大部分をカバーする拡張機能が2030年代初頭まで徐々に開かれる予定でした。日本のレガシー鉄道網は1,067mm（42.0インチ）ゲージで構築されていますが、より高速な列車の要件が高いため、すべての新幹線は標準ゲージで構築されています。

サウジアラビア

線が接続します メッカ そして メディナ しかし、伝えられるところによると、列車は都市と同じように非イスラム教徒には立ち入り禁止です。

韓国

主な記事： 韓国の高速鉄道

韓国の高速鉄道は、それがカバーする場所に到達するための良いそして速い方法です。ただし、いくらか高額な運賃を支払う準備をしてください。

  • 韓国高速鉄道 （한국고속철도）（KTX）。 KTXは、実際にはTGVから派生したものですが、韓国固有の開発として宣伝されることがよくあります。特にソウル-釜山ルートは、国内で最も混雑する高速道路の1つでの混雑を緩和し、世界で最も混雑する飛行回廊の1つでのフライトを減らすのに役立ちました。海底トンネルの提案 済州 島の絶大な人気と済州への緊張便が国内空港の容量を利用しているため、さまざまに作られています。

台湾

  • 台湾高速鉄道 （台灣高速鐵路）（THSR）、日本の新幹線技術を使用して構築されています。島の西岸に沿って島の北と南を一本の線で結んでいます。 THSRは国内線を大幅に削減しました。アーリーバード運賃は、通常のウォークアップ運賃の最大35％の割引を提供します。これは、ヨーロッパのアーリーバード運賃とウォークアップ運賃の差よりも広がりが少ないですが、東アジアのHSRではまだ珍しいことです。

七面鳥

トルコ国鉄' YüksekHızlıTren（YHT） （文字通り 高速列車）アンカラを起点とする2つのルートが稼働しています。 1つはボスポラス海峡の両側にあるいくつかのステーションにリンクしています イスタンブール 経由 エスキシェヒル そして他の枝はその線から離れて奉仕します コンヤ. 切符売場 かなり手頃な価格になる傾向があります（例：86 リラ イスタンブールからへの片道旅行のために コンヤ）しかし、電車はかなり早く予約できるので、価格が固定されていても事前に予約する必要があります。ネットワークの拡張と建設の計画が進行中です。

ウズベキスタン

334 km（208 mi）の路線は、次の3つの主要都市を結んでいます。 ウズベキスタン。首都から タシケント、列車は最大250 km / h（160 mph）の速度で移動します。 サマルカンド そして ブハラ。列車はロシアのゲージで運行されています ウズベキスタン鉄道.

ヨーロッパ

参照： ヨーロッパの鉄道旅行
ヨーロッパのHSRルートと回線速度（地図をクリックすると拡大します）
ヨーロッパのHSRオペレーター

国境を越えて

ヨーロッパは、真に国際的な高速鉄道ネットワークを備えた唯一の大陸であるため、複数の国を結ぶ複数の事業者がいます。これらの会社の間には合理的なレベルの統合と協力があり、乗客は複数の会社を使用し、複数の国境を越える旅でスルーチケットを購入することができます。

オーストリア

いくつかの新しいラインとアップグレードされたラインの設計速度は250km / hですが、日常業務の実際の最高速度は230 km / hに制限されており、オーストリアの機関車が到達します。 Railjet そして 氷 によって運営されている列車セット ÖBB （オーストリアの州鉄道）および ドイツ鉄道 （ドイツ国営鉄道）。 ÖBBの運賃体系はDBに似ていますが、ウォークアップ運賃の方が少し安い場合もあります。

ベルギー

国の規模が小さいため、ベルギーの高速ネットワークは国際サービスを中心としており、したがって、国内のすべての高速サービスは外国企業によって運営されています（ドイツ鉄道, ユーロスター, SNCF そして タリス）国鉄会社ではなく。 ブリュッセル それにもかかわらず、国内で接続されています アントワープ そして リエージュ 高速回線による。

フランス

参照： フランスの鉄道旅行

フランス国鉄会社 SNCF 有名な TrainàGrandeVitesse（TGV） 国のほとんどの主要都市に、専用の路線（270-320 km / h）の広範なネットワークに沿って、そして部分的には古くてはるかに遅い路線に沿って。 SNCFが運営する低コストの高速サービスもありますが、TGVとは別に、 Ouigo、から動作します マルヌラヴァレ （近く ディズニーランドパリ）北、西、南のいくつかのルート。ほとんどの路線は、一方の端でパリの素晴らしいターミナルの1つに接続しています。かつての急速な新築のペースは大幅に鈍化し、マクロン大統領は公に どれか 既存のものを超える高速ライン。

ドイツ

参照： ドイツの鉄道旅行

ドイツ鉄道の インターシティエクスプレス（ICE） ネットワークは他のヨーロッパ諸国よりもわずかに開発が進んでいませんが、ドイツ周辺の多くの都市で運用されています（ただし、急速に追いついてきています）。古い都市間列車は時速200kmまでの速度が可能であり、他の国の同様の列車がこの指定を受けていても、「高速」としては販売されていません。特定のルートには、主要都市にのみ停車する「ICE Sprinter」があり、通常、飛行機よりもビジネス旅行者にとって魅力的な速度です。 2017年12月、新しい路線がベルリンとミュンヘン間の移動時間を6時間から4時間未満に短縮し、乗客が大幅に増加しました。この路線は最初の100日間で100万人を運びました。ドイツのICE列車は、主に次のようなものに従います。 Taktfahrplan ドイツ語-本質的には、列車が定期的に出発することを意味します（たとえば、1時間ごと、30分ごと、2時間ごとなど）。これにより、スケジュールの記憶がはるかに簡単になります。 （スイスのように）主要な乗換駅で接続が「完全に適合する」ことを保証するための作業は2020年現在進行中であり、2030年までに完成に近づくことはないでしょう。

イタリア

参照： イタリアの鉄道旅行

イタリアには2つの高速鉄道会社があります。ザ・ フレッチャロッサ によって実行されます トレニタリア、イタリアの国営鉄道会社。 Nuovo Trasporto Viaggiatori（NTV）は民間企業であり、フェラーリが投資家の1人です。彼らは、TGVから派生した列車でルートを提供しています。 Italo.

オランダ

参照： オランダの鉄道旅行

オランダの高速鉄道はサイズが小さいため、主に国際サービスを中心としています。オランダには、専用の高速路線が1つと、改良された伝統的な鉄道路線がいくつかあります。サービスはによって運営されています ドイツ鉄道 そして タリス、NederlandseSpoorwegenではなく。高速タリス列車は間を走ります アムステルダム そして ロッテルダム 中央駅、経由 スキポール空港、そして国境を越えてベルギーへ。 ユーロスター 2018年にアムステルダムとロッテルダムへのサービスを開始しました。ドイツからのICE列車は、従来の速度の路線に沿って運行しています。 2012年後半から2013年初頭にかけて、オランダの高速鉄道として「Fyra」という名前の列車が運行された時期が短かったが、技術的な問題により、わずか1か月の運行でサービスが中止された。それ以来、「Fyra」列車は、高速線を低速（タリスとユーロスターの300 km / hに対して160km / h）で走行する改装された都市間車両に置き換えられました。最高速度200km / hで走る新しい列車は、2020年から都市間自動車に取って代わると予想されています。

ロシア

ロシア鉄道 サプサン（Сапсан） からのサービスがあります モスクワ に サンクトペテルブルク。へのライン ニジニノヴゴロド 以前はサプサンの列車によって運営されていましたが、現在はやや遅いストリージによって運営されていました（Стриж）最高速度200 km / hで走行します。現在、いくつかのStrizhサービスがベルリンまで実行されています。モスクワを含む他のいくつかの路線は建設中または計画中です–カザン 高速回線の最初のセクションになる可能性のある回線 北京.

スペイン

レンフェの AltaVelocidadEspañola（AVE） は世界最大のシステムの1つであり、全長が中国に次ぐものです。 2008年以降の経済危機により、当面は新築ブームが鈍化しましたが（ポルトガルとの接続は無期限に保留されました）、レンフェは乗客数を維持するために価格を引き下げました。 AVEに加えて、 アバント 最高速度は最高時速250kmです。スペインの高速鉄道は、フランスのネットワークとの互換性を確保するために標準軌で運行されていますが、広軌のレガシーネットワークに乗り換えることができる列車があります。

スイス

スイスは小さく、コンパクトで、非常に山岳地帯であるため、主に貨物用の2つのトンネルを除いて、高速鉄道はありません。 氷 そして TGV それぞれドイツとフランスからの列車で、クラシックな路線を利用しています。レッチュベルクベーストンネルでは、35kmの長さに沿って時速250kmで列車を走らせることができます。同様に、ゴッタルドベーストンネルは主に貨物列車を対象としていますが、設計速度は250 km / hであり、「高速」路線になっています。他の高速路線に比べて長さが短いにもかかわらず、アルプスを通る多くの旅行を30分短縮し、貨物のボトルネックを解消します。スイスの国鉄SBBはその後、最高速度250 km / hの車両を取得し、ゴッタルドベーストンネルを使用してイタリアとの間の国際ルートで「ギルノ」（ロマンシュ語でノスリに由来）という名前で販売されています。この列車は、2020年または2021年中にドイツとオーストリアの認証を取得する予定です。

イギリス

参照： イギリスの鉄道旅行

英国には、ロンドンセントパンクラス駅と英仏海峡トンネルの間に1本の高速路線があります。国内サービスは、 サウスイースタンハイスピード の間に ロンドン とのいくつかの町 ケント。列車は、「ジャベリン"、140 mph（225 km / h）で動作します。「高速」または「高速」として販売されている他の都市間ルートは低速で、通常は最高速度125 mph（200 km / h）で動作します。実際、新しい都市間ルートです。 2本の幹線で導入される列車は時速140マイルの能力がありますが、インフラストラクチャの懸念から時速125マイルに制限されています。国の高速鉄道ネットワークは議会によって承認されて建設中ですが、2026年まで開通する予定はありません。 2027年と2033年にフェーズが始まります。

その他の国および地域

カナダとオーストラリアでは高速鉄道サービスが提案されていますが、自家用車の所有と空の旅の人気、そして政治的論争は、高速鉄道が当面の間遠い夢であり続ける可能性が高いことを意味します。

の中に アメリカ、ボストンとワシントンの間の北東回廊にあるアムトラックのアセラエクスプレスには、最高速度150 mph（240 km / h）を短時間達成する列車がありますが、平均速度が比較的遅いため、一般的に高速サービスとは見なされていません。カリフォルニア高速鉄道（CAHSR）は、カリフォルニアで接続するために建設中です。 セントラルバレー の町 ベーカーズフィールド そして マーセド 経由 フレズノ、2029年に完成予定。一方、私有のテキサス中央鉄道は、新幹線（JRと提携）を結ぶ用地を積極的に取得している。 ダラス そして ヒューストン 90分未満で、最高速度205 mph（330 km / h）で。完成は2024年に楽観的に期待されています。

インドは2017年に、標準軌を含む日本の新幹線技術を使用して最初の高速鉄道の建設を開始しましたが、インドの広軌はインドとパキスタンで群を抜いて最も使用されており、その他の国際接続の重要性は限られています。

世界の他の地域では、高速鉄道リンクは、より大規模なインフラ投資の一環として「発表」されることが多く、その後静かに廃止されます。

チケットと価格

多くの点で、高速路線を走る鉄道は、（飾り気のない）航空のプレイブックから1ページを取り出しました。これは、迅速な納期と、占有率と収益を最大化することを目的としたチケットシステムに重点を置くことを意味します。顧客として、2つのことに備えてください。オフピーク列車または早期予約のための比較的低い（そして広く宣伝されている）特別オファーと高いウォークアップ運賃です。 SNCFとDBは、29ユーロ、さらには19ユーロのチケットで特に有名ですが、旅行当日や電車で購入すると3桁になります。英国では、高速でない列車にも同じことが当てはまります。

一方、日本は比較的少ない割引と比較的高い固定価格を提供しています。韓国では、高速列車の定価は従来の列車よりも大幅に高くなっていますが、それでも日本よりもはるかにリーズナブルです。台湾では、高速列車の早割料金で、ウォークアップ料金が最大35％割引になります。これは、たとえばフランスやドイツよりも大幅に短いスパンですが、予約の時間に関係なく、以前の固定価格のポリシーからの逸脱です。日本、韓国、台湾はすべて外国人観光客のみが利用できるレールパスを提供しており、長距離の旅行を多く計画している場合は被害を抑えるために使用できますが、計画している場合は一般的に価値がありません1つの都市またはそのすぐ近くに固執する。

販売されたすべてのチケットの平均をとると、HSRチケットはスペイン、フランス、ドイツで同様に価格設定されますが、日本では大幅に高くなります。北東回廊を運行するアセラエクスプレスは、新幹線よりもさらに高額です（1 kmあたり）。

中国の高速鉄道は、平均的な労働者階級の中国人にとっては非常に高価ですが、西洋の基準では手頃な価格です。

また、多くの国では年会費（たとえば、約60ユーロ）の割引カードがあります。割引カード付き（例： バーンカード[リンク切れ] ドイツの場合）運賃が25％または50％（カードによって異なります）割引されます。多くの場合、広く宣伝されているこのような割引カードの短期バージョンは、数回の旅行で価値があるかもしれませんが、年間サブスクリプションにならないように時間内にキャンセルする必要があるため、細字を注意深く読んでください。

高速サービスを提供する多くの鉄道は、1950年代にヨーロッパで廃止された（古い）ファーストクラスの撤退とセカンドクラスとサードクラスの「アップタイトル」により、3クラスシステムに戻りました。多くの高速列車では、通常の「コーチ」または「セカンド」クラスでさえ、低速列車の同等のクラスよりも快適です。しかし、あなた（または あなたの雇用主）トップユーロを喜んで払い出します。ビジネスクラス、プレミアムクラス、クラブクラス、またはマーケティング部門が思いついたさまざまな名前のいずれかを取得できます。余分なお金の価値があるかどうかは、あなたの認識とさまざまなオペレーターによって異なりますが、含まれているボーナス（新聞、朝食、コーヒーなど）は通常、オペレーターのWebサイトに記載されており、通常は「プレミアム」の写真も表示されます。座席。さまざまな鉄道にも、航空会社のマイルと同じように顧客ロイヤルティプログラムがあります。これらは通常、1人のオペレーターと頻繁に旅行する場合にのみ価値がありますが、低価格の割引カードは1〜2回の旅行の後に自分で支払うことができます。つまり、時間内にキャンセルすることを忘れない場合です。

一部の事業者は、航空業界と同様に顧客ロイヤルティプログラムを開始しています。ただし、航空会社とは異なり、鉄道事業者はまだ広範囲にわたる協力関係に参加していないため、頻繁に旅行するステータスは、問題の鉄道が運行している国でのみ利益を得る可能性があります。この規則の1つの例外は、 レールチーム、主要な西ヨーロッパおよび中央ヨーロッパの鉄道（Thalys、DB、SNCF、Eurostar、SBB-CFF-FFS、NS-International、およびNMBS / SNCB）の協会であり、主要なハブのラウンジの一部の使用を提供していますが、たとえば航空会社の同様の提携がよく行うように、SNCFの旅でDBロイヤルティプログラムのために収集される報酬ポイントを提供します。

おげんきで

統計的に言えば、高速鉄道は最も安全な移動手段の1つです。一般に、鉄道旅行は道路旅行よりも安全性の記録が高く、自動車の運転手は鉄道の乗客よりも事故で死亡する可能性が10倍高くなっています。特に、専用の高速鉄道線路は通常、踏切がなく、最新の安全機能で構築およびアップグレードされる傾向があり、事故を防ぐために最先端の技術に依存しています。システムが誤動作しない場合、ドライバーが偶然または故意に最大許容速度を超えることは不可能です-実際、いくつかの目立ったクラッシュは、テスト実行のために過度の速度が無効になるか、まだインストールされていないことを防ぐためにシステムが原因でしたアップグレードされたレガシー回線。一般に、鉄道安全システムは常に「安全側に向かって故障」し（たとえば、信号が途切れると「停止」を意味します）、HSR用の特別な機器もこの19世紀の規則の例外ではありません。そのため、高速鉄道は従来の鉄道よりも安全記録が優れている傾向があります。高速鉄道の安全性の証として、日本の新幹線は、大地震や津波の時でさえ、ネットワークが運用を開始して以来、致命的な事故を起こしたことがありません。

環境面

高速鉄道の移動は、通常、環境にやさしい移動手段と見なされています。二酸化炭素排出量は、ほとんどの場合、航空よりも低く、通常は運転よりも低く、場合によっては標準の鉄道やバスサービスよりも少ないためです。もちろん、この「緑」の比較は、使用される電力がどのように生成されるかに依存します。インフラストラクチャの初期構築はまた、顕著な環境影響を生み出し、そのような比較を複雑にするのに役立ちます。ほとんどの鉄道会社は、鉄道のみの発電所と一般的な送電網の組み合わせから電力を引き出しています。さまざまな技術的および経済的考慮事項により、鉄道発電所は水力、原子力、または石炭火力発電所であることが多く、風力、太陽光、ガス火力発電所は歴史的にわずかな役割しか果たしていません。しかし、燃料費の増加と鉄道旅行を「グリーン」として売り込むために、ますます多くの鉄道会社が再生可能エネルギーのシェアを増やすよう努めています。スウェーデンやスイスのような国は歴史的に水力発電を通じて多くの鉄道電力を供給していますが、フランスは原子力エネルギーに依存しています。ドイツと中国は石炭に大きく依存していますが、どちらも千年紀の変わり目から再生可能エネルギーに多額の投資を行ってきました。

さらに速く

磁気浮上、または リニアモーターカー、列車は600 km / h（370 mph）を超える速度で移動する可能性があります。これは主に、線路の上を浮上することによる摩擦が減少するためです。稼働しているのは6つだけで、すべて日本、韓国、中国のいずれかであり、ほとんどが都市内の公共交通システムの一部として時速100 km（62 mph）の低速で稼働しています。最も注目に値するシステムであり、商用運用で唯一の高速システムは 上海 リニアモーターカー（上海脚浮）は、30.5 km（19.0マイル）の距離を移動します。 上海浦東国際空港 上海の市内中心部近くの龍陽路まで、最高速度は431 km / h（268 mph）ですが、平均速度は265 km / h（165 mph）です。

日本は東京からリニアモーターカーの新幹線を開通する予定ですが、都市間リニアモーターカーは運行されていません。 名古屋 2027年までに。

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