神経質なチラシへのアドバイス - Advice for nervous flyers

飛行機で旅行することは、すべての年齢と背景の人々にとって、特に彼らが以前に飛行機に乗ったことがないか、トラウマ的な出来事を経験したことがない場合、恐ろしい経験になる可能性があります。それは恥ずべきことではありません。それは、非常に多くの人々が持っている他のものに対する個人的な恐れや嫌悪と何ら変わりはありません。一部の人にとっては、航空機がどのように機能し、飛行中に何が起こるかについて何かを理解することは、未知のものまたは制御されていないことに基づく恐怖を克服するのに役立つかもしれません。この記事は、あなたがそれをするのを助け、あなたが飛行機での旅行の準備をするのを助けることを目指します。飛ぶのが怖いのはまったく普通のことですが、思ったほど悪くはありません。

最初に明確に述べる必要があります 航空機の事故は非常にまれです。そのような事件のメディア報道を非常に普及させているのはこの事実です。あなたが思うかもしれないことにもかかわらず、 空の旅は最も安全な交通手段です ほかに旅行者が利用できます 高速鉄道：空港に向かう途中で、空中にいるときよりも事故に巻き込まれる可能性がはるかに高くなります。

航空会社とパイロットは安全を非常に真剣に受け止めています—そして彼らが手抜きをする気があったとしても、彼らは基準を確実にするために政府機関によって厳しく規制されています。航空機の適合性や天候に疑問がある場合、パイロットは飛行を開始しません。パイロットの言うように、「離陸はオプションですが、着陸は必須です！」。

理解する

参照： 飛行と健康

航空機の翼を通過する空気とその結果生じる揚力を示す簡単な図。

航空機の基本部品とその機能の図。

飛行機が飛ぶ原因を基本的に理解することで、不安を和らげることができます。飛行機の翼は、飛行機の上よりも下に多くの空気を向けるように形作られ、翼の上に低気圧の領域を作成します。これにより揚力が発生し、翼に上向きの力が発生します。揚力が航空機の重量と正確に釣り合うと、飛行機は水平に飛行します。リフトが重量を超えると、上昇します。重量がリフトを超えると、下降します。揚力は対気速度に比例します。特定の高度で飛行機が速く移動するほど、翼が生成する揚力が大きくなります。したがって、航空機を上昇させるには、パイロットはエンジン出力を上げます。下降させるために、エンジン出力を下げます。翼の形状は、を使用して変更できます フラップ （翼の後部）と スラット （翼の前面）、航空機が離陸や着陸などの低速でより多くの揚力を生成できるようにします。物理学のこれらの基本原則は、すべての飛行を支えるものです。航空機の構造に壊滅的な障害が発生しない限り（実際には非常にまれです）、水が上り坂を流れることができる以上に、飛行機は「空から落ちる」ことはできません。

すべての旅客機（ヘリコプターや一部の軍用機は除く）を含むほとんどの航空機も、本質的に安定しています。それらに作用する力（揚力、重量、推力、抗力）は互いにバランスをとる傾向があります。つまり、パイロットが何かを変更しない限り、飛行機は真っ直ぐに水平に飛行します。たとえば、パイロットがパワーを上げると、航空機は上昇します。しかし、最終的には速度が低下し、揚力が低下し、飛行機が横ばいになることを意味します。パイロットがコントロールを完全に手放したとしても、飛行機は最終的にこのまっすぐで水平な平衡に達するでしょう。それを超えると、飛行機が自動的に修正されないという制限があります。たとえば、航空機の飛行速度が遅すぎたり、上昇が急すぎたりすると、翼は十分な揚力を生み出さず、航空機は ストール。ストールは簡単に回復でき（パイロットは機首を下に向けてエンジン速度を上げます）、新しい航空機のテストと新しいパイロットのトレーニングでのみ意図的に作成されます。すべての現代の旅客機は、パイロットにこれらの状況をかなり前もって警告するか、またはそれらが完全に起こらないようにする自動システムを持っています。

典型的なフライト

また、神経質なチラシが典型的な飛行の前と最中に何が起こるかを理解するのに役立つかもしれません。これらの手順はすべて標準であり、すべてのパイロットによって広く理解され、実践されています。

航空機が離陸するかなり前に、そして実際に最初のチケットが発売される前でさえ、フライトが安全であることを保証するために多くの作業が行われます。航空業界にも強い安全文化があります。商用飛行が通るルートは、通常、飛行が可能な限り安全でスムーズであることを保証しようとする専門家によって計画されます。パイロットは、離陸前および飛行中にこれらのルートを修正して、乗客の快適さと安全性をさらに向上させることができます。航空業界も安全のために厳しく規制されています。これらの規制は、航空機の整備基準を含む非常に幅広い分野を対象としており、航空機は必要以上の燃料を運ぶ必要があり（必要に応じて別の空港に迂回できるように）、パイロットが十分に休息していることを確認します。

商用飛行は、地上の航空管制官によって旅の途中で案内されます。管制官は、航空機がコース上に留まり、互いに十分に離れていることを保証します（通常は数マイル）。航空管制官はまた、飛行機が滑走路でタキシングを開始した瞬間から、乗客が下船するゲートに到着する地点まで、パイロットが最も安全で快適な旅をするのを支援します。

民間航空機のフライトデッキには、機長と副操縦士の2人以上がいます。長いフライトでは、乗組員がシフトで休むことができるように、追加のパイロットがあります。船の船長のように、航空会社の船長は、航空機と搭乗するすべての人の安全に最終的な責任を負います。 キャプテンと副操縦士は どちらも パイロット、そして両方とも飛行機を完全に飛ばすことができます。主な操縦装置を操作する「パイロット飛行」と、無線で話し、チェックリストを読み、支援業務を行う「パイロット監視」に責任を分担している。彼らは通常、各飛行の後に交換します。船長は乗組員の最初の区間でパイロット飛行し、副操縦士は次の区間でパイロット飛行する場合があります。航空会社が年功序列を計算する方法により、副操縦士が船長よりも年上または経験豊富である可能性があります。特に、軍隊または別の航空会社で飛行した場合はそうです。

航空機には、キャビン内の安全を担当する、少なくとも50席ごとに1人の客室乗務員がいます。チーフ客室乗務員は一般的に知られています パーサー.

以下は、ボーイング737やエアバスA320ファミリー（最も人気のある2つの民間航空機モデル）などの典型的な双発ジェット機に基づいています。他の航空機モデルでは、この典型的な飛行にバリエーションがあるかもしれませんが、イベントの一般的な順序は同じです。

飛行前

飛行前の安全デモンストレーションを行う客室乗務員

乗客が航空機に搭乗している間、パイロットはフライトデッキにいて、天候、出発手順を土壇場でチェックし、航空機に十分な燃料があり、太りすぎではないことを確認します。ドアを閉めると、航空機の尾部で小さなジェットエンジンが作動するのが聞こえる場合があります。これは補助動力装置（APU）であり、航空機に電力を供給して、地上電源を切断できるようにします。また、メインエンジンの始動に必要な圧縮空気も供給します。タグボートは航空機をゲートから後方に押し出します。航空機がゲートから離れ、タグボートが切断されると、パイロットはメインエンジンを始動する許可を与えられます。

プッシュバック中に、航空機の安全機能とその使用法を乗客に知らせるためのデモンストレーションが行われます。これは、客室乗務員またはビデオの上映を通じて提供されます。基本的な安全デモンストレーションには、シートベルトの使用、荷物の安全な収納、緊急酸素マスクの使用、ライフジャケットの場所と使用、非常口の場所、フライトが禁煙であることのリマインダー、電子機器をフライトモードにすることが含まれます離陸のためにそれらをオフにします。それ以上の安全情報は、シートポケットのカード（またはシートに印刷されている）に記載されているか、客室乗務員に問い合わせてください。出口の列に座っている場合は、緊急避難の際の出口の操作方法について客室乗務員からも指示があります。

タクシー

航空機が離陸する前に、それはしなければなりません タクシー （つまり、自力で地上を移動する）空港ターミナルから滑走路まで。航空機は常に対気速度で離陸し、離陸滑走路の長さが短くなるため、飛行機は滑走路の風下端までタクシーで移動します。一部の小さな空港では、これには少し時間がかかる場合がありますが、大きな空港では、数分かかる場合があります。極端な場合、1つの滑走路の遠端は スキポール空港, アムステルダム ターミナルから9km（5.6マイル）で、タクシーで15〜20分かかります。航空機は、タクシーの速度が10〜40 km / h（6〜25 mph）の範囲で、地上をゆっくりと移動します。

タキシング中に、パイロットは展開します フラップ そして スラット 航空機の翼に;フラップとスラットを動かすモーターは、はっきりとしたうなり音を出します。氷点下では、航空機は滑走路に到達する前に「除氷」する必要があります。飛行機には不凍液が噴霧され、積もった雪や氷が除去されます。これらは翼の上の気流を乱し、揚力を低下させる可能性があるためです。空中に入ると、エンジンは熱風を供給して、翼に氷や雪が再形成されるのを防ぎます。

離陸

ボーイング747が離陸

離陸が許可されると、パイロットは滑走路の開始時に航空機を所定の位置にタクシーで移動します。パイロットがエンジン出力を上げて、すべてのエンジンが同じ量の出力を生成していることを確認するのは正常です。最後に、パイロットは完全な離陸力を適用します。これは通常、急激な加速とエンジンノイズの増加を意味します。航空機が正しい速度に達すると（つまり、飛行に必要な揚力を生成するのに十分な速さで移動しているとき）、パイロットは機首を上げて航空機を「回転」させ、飛行機は滑走路から離陸します。ほとんどのジェット機の場合、離陸速度は250〜300 km / h（150〜180 mph）の範囲です。離陸に必要な実際の速度は、飛行機のサイズと重量、および空港の気象条件によって異なりますが、これらの要因は事前に正確に計算されています。離陸を完了するのに十分な滑走路が常に残っています。

航空機が滑走路を下って移動するとき、航空機の下部構造が滑走路のライトまたは滑走路の不均一な部分を横切るときに、衝突を聞いて感じることがあります。このようなノイズは予想されるものであり、アラームの原因にはなりません。同様に、航空機が離陸するとき、しばしば顕著な隆起があります。これは、飛行機が地面を離れるときに着陸装置の油圧が最大延長に達することによって引き起こされる通常のイベントです。

まれに、パイロットは次のことを決定する場合があります 拒否する （中止）離陸。通常、航空機のシステムの1つに障害が発生したためです。 「V1」として知られる離陸を安全に拒否するための最高速度は、すべての飛行の前に正確に計算されます。航空機がV1を通過した後、パイロットは離陸するか、滑走路の端から逃げる危険を冒さなければなりません。故障が軽微な場合、残りの滑走路内でこのような高速で停止することは足回りで非常に困難であり、ブレーキの過熱やタイヤのパンクを引き起こすことが多いため、パイロットは離陸を続けて着陸することを決定する場合があります。

登る

空中に浮かんで登ると、パイロットは着陸装置を上げ、ぶつかる音を出します。フルパワーは離陸にのみ必要であるため、パイロットは航空機のエンジンへのパワーを低減し、その結果、客室内の騒音が減少する可能性があります。翼のフラップとスラットも引っ込められます。飛行機が急に上昇し、離陸直後に、時には急に曲がるのも正常です。これらは、飛行機をできるだけ早くコースに向け、空港の近くに住む人々の騒音を最小限に抑えるための標準的な手順です。

飛行時間にもよりますが、飛行機が巡航高度まで上昇するまでに15〜20分かかる場合があります。パイロットは通常、飛行機が10,000フィート（3000メートル）を通過すると客室乗務員が座席を離れることを許可しますが、飛行機が巡航高度に達するまで、シートベルトライトが乗客のために点灯したままになるのが一般的です。上昇は非常にスムーズであることがよくありますが、時折の衝撃（おそらく飛行機が雲の中を上昇するとき）が予想されます。

クルーズ

飛行中の典型的な景色、ただ座ってリラックスしてください

巡航中、飛行機は翼の形によって押し下げられた目に見えない空気のクッションに乗っています。突風によってこの「クッション」に隆起があると、飛行機は空気の形に沿ってわずかに揺れる可能性があります-これは 乱気流。乱気流は曇り空と晴天の両方で発生する可能性があり、完全に正常です。航空機はこれらの衝突に対処するように設計されており、シートベルトを締める以外に、実行する必要のあるアクションはありません。前方の重大な乱気流は飛行機のレーダーで検出でき、パイロットの場合はシートベルトサインをオンに戻します。これは、数分間の非常にでこぼこした乗り心地を意味する場合がありますが、アラームの原因はありません。前方に本当に激しい乱気流がある場合（たとえば雷雲など）、パイロットは通常、その周りを迂回します。乱気流によっては、飛行機の翼が少し曲がったり曲がったりすることがあります。これは、木が風で曲がるのと同じように、航空機が乱気流に効果的に耐えられるようにする意図的な設計機能です。

民間航空機は空港間を直線で飛行しません。代わりに、彼らはいくつかの経由で飛ぶ ウェイポイント または 交差点、通常は指定に沿って 航空路。同じ気道に沿って反対方向に飛行する航空機は、交互の高度で飛行することによって分離されます。一方向（通常は東行き）の航空機は奇数千フィートで飛行し、反対方向（通常は西行き）の航空機は偶数千フィートで飛行します。同じ高度で同じ方向に飛行する航空機は、時間によって、通常5〜15分離れた状態に保たれます。航空管制官は常に航空機の位置を監視し、適切な分離を確保するためにパイロットに高度または速度の変更を要求できます。現代の航空機にも装備されています 交通衝突回避システム （TCAS）接近しすぎている別の航空機を自動的に検出し、必要に応じて回避アクションを開始します。

巡航中、自動操縦はプログラムされた指示を使用して飛行機を飛行させます。 （人間の）パイロットは自動操縦を監視し、必要に応じて修正します。

降下とアプローチ

飛行機が目的地に近づくと、降下を開始します。パイロットはエンジン出力を下げますが、エンジンがアイドリングしているだけで、ほとんど音が出ない場合があります。この降下の急勾配は、空港と航空機によって異なります。パイロットは通常、航空機が降下し始めるとシートベルトのサインをオンにしますが、客室乗務員は通常、航空機が10,000フィート（3000メートル）を降下するまで着席しません。降下中、 ネタバレ 翼の上にわずかに開くことがあります。スポイラーは揚力を減少させ、航空機が速くなりすぎるのを防ぐためのブレーキとして機能します。

航空機は常に風に着陸するため、飛行機の速度が低下します。そのため、空港に近づく方向によっては、滑走路に合わせて飛行機が一連の方向転換をしなければならない場合があります。これらは通常低速で実行され、結果として非常に鋭く感じることがあります。

飛行機が始まると 初期アプローチ 空港に入ると、パイロットは翼にフラップとスラットを配置します。フラップモーターが独特のうなり音を出します。フラップはいくつかの段階で展開され、離陸時よりも大幅に展開されます。パイロットは着陸装置も下げます。これにより、大きな音がします。

土地へのアプローチは不安定に感じることがあります。これは、地面の近くの空気が高度よりも乱気流であることが多いためです。横風がある場合、パイロットは、コースを維持するために、機体をバンクしてわずかに回転させる必要がある場合もあります。

場合によっては、航空機は低い雲や霧の中に着陸する必要があり、着陸が近づくまで地面が見えないことがあります。ほとんどの空港には 計器進入 航空機を空港と滑走路に向けて誘導するのに役立つシステム。現代の旅客機を備えた主要国際空港への着陸は、わずか50 m（150フィート）の視程で安全に行うことができます。しかし、繰り返しになりますが、悪天候で着陸するときにパイロットが従わなければならない（そしてしなければならない）厳格な規則があります。天候が悪すぎる場合、パイロットは「ホールド」（円を描くように飛ぶ）して改善を待つか、天候の良い別の空港に迂回することを決定する場合があります。すべての航空機は、目的地まで飛行するのに少なくとも十分な燃料を運び、最大30分間保持してから、別の適切な空港に迂回する必要があります。

着陸

着陸。煙は、タイヤが滑走路に接触するときに横滑りするタイヤから発生します。

航空機が滑走路に「着陸」する直前に、飛行中のパイロットはエンジンをアイドル状態にし、 フレア 機首を上げて機体を離陸させ、主脚が最初に着陸し、機首着陸装置が着陸する前に機体の重量を支えます。接地は、飛行機の着陸装置が地面に接触するときに、衝撃と可聴の「音」を伴う場合があります。滑走路が濡れている場合、滑走のリスクを最小限に抑えるために、パイロットは意図的にしっかりと着陸することがよくあります。翼のスポイラーが開き、航空機が揚力を発生するのを止め、滑走路にしっかりと固定します。航空機の速度を落とすために、パイロットは 逆推力：エンジンの出力の方向が変更され、エンジンが再びパワーアップし、飛行機を前進させるのではなく減速させます。一部の空港では、航空機の速度が非常に急激に低下する場合があります。これは単に、滑走路を適切な位置でオフにできるようにするため、および/または着陸する必要のある別の航空機がアプローチ上にあることを意味します。

時々、あなたは経験するかもしれません 行き渡る、これは航空機が着陸直前に再び離陸するときです。これは、視界不良、航空機が滑走路に沿っていない、滑走路から外れている、または滑走路の障害物のためにパイロットが着陸を拒否することを決定した（または航空交通管制が命令した）場合に発生します。その結果、エンジンが再びパワーアップするのが聞こえ、離陸時よりもおそらくエンジンの推力が大きく感じられます。パイロットはフラップを部分的に引っ込め、着陸装置を上げて航空機が上昇するのを助けます。高度が高くなると、状況に応じて、機体は向きを変えて着陸を再試行するか、別の空港に迂回させます。これがあなたに起こったとしても、あなたは心配するべきではありません-それは一般的な手順であり、パイロットによってよく実践されています。

仮に？

毎年、何百万ものフライトが問題なく行われています。発生するいくつかの重大な航空機事故は、死と災害についての話に対するメディアの偏見（「出血した場合、それが導く」）とともに、非常にまれであるため、メディアの注目を集めています。すべての重大な事故は、原因を特定し、将来同様の事故が発生するのを防ぐために、米国の国家運輸安全委員会（NTSB）などの独立した政府機関によって徹底的に調査されます。

パイロットは、発生する可能性のあるあらゆる種類の問題を処理するように訓練されています

新しい商用航空機は、ほぼすべての実際の飛行で遭遇する条件よりもはるかに厳しい条件で動作するように設計およびテストされています。たとえば、あるテストでは、航空機にボランティアを配置し、出口の半分をブロックして非常灯だけを使用して、航空機全体を90秒以内に避難できるかどうかをテストします。欧州連合のEASAや米国のFAAなどの航空規制当局が、航空機モデルが安全であることに完全に満足した場合にのみ、 型式証明。航空機が歳入サービスに入った後に問題が発見された場合、規制当局は、 耐空性指令。まれに重大な設計上の欠陥が発見された場合、規制当局は航空機の型式証明を一時停止し、問題が修正されて型式証明が復活するまで、そのモデルのすべての航空機を効果的に接地することができます。これは、1979年6月にマクドネルダグラスDC-10（証明書は5週間後に復活）、2019年3月にボーイング737 MAX（2020年1月現在も接地されている）に発生しました。

航空機は厳格かつ定期的なスケジュールで維持されています。航空機の重要な機器に小さな問題がある場合でも、飛行機は修理されるまで離陸できません。ただし、すべての予防策を講じると、搭乗している航空機に問題が発生する可能性が常にあります。ただし、パイロットは一般的な機内緊急事態への対応方法についてトレーニングを受け（そして定期的に更新され）、コックピットのクイックリファレンスガイドを使用してまれな問題への対応を支援します。すべての民間航空機は複数の冗長性と「フェイルセーフ」で構築されているため、1つのシステムに障害が発生した場合でも、航空機は残りのシステムで安全に飛行し続けることができます。たとえば、今日のほとんどの民間航空機には2つ以上のエンジンがあります。 1つのエンジンが故障した場合、航空機は残りのエンジンで近くのダイバート空港に安全に飛行し続けることができます。すべてのエンジンが故障して再始動できないという非常にまれなケースでは、パイロットは航空機を適切な着陸場所まで滑らせることができます。 1983年の「ギムリーグライダー」（エアカナダ143便、メートル法/インペリアル変換エラーにより燃料がなくなった）と2009年の「ミラクルオンザハドソン」（USエアウェイズ1549便、ガチョウの群れを摂取した後にエンジンが炎上した）どちらも、死者や重傷を負わずに行うことができるという証拠です。

フライトを危険にさらす可能性のある予見可能な状況が発生した場合、フライトの開始さえ許可されないか、そのような事態を回避するための厳格な規則が定められている可能性があります。この特定の例は、アイスランドのエイヤフィヤトラヨークトル火山の2010年の噴火でした。火山灰は過去にジェットエンジンを詰まらせることが知られていましたが、実際の衝突を引き起こしたことは一度もありませんでした。それでも、ヨーロッパ中のすべてのフライトは予防措置として接地されていました。同様に、2016年10月にSamsung Galaxy Note 7スマートフォンがバッテリーの故障によりランダムに爆発した後にリコールされたとき、航空会社と規制当局は航空機内のどのような状態でもすぐに電話を禁止しました。

すべてのフェイルセーフと広範な飛行訓練を行っても、パイロットエラーは依然として世界中の航空機事故の最大の原因です。エラーの可能性を減らすために、パイロットはチェックリストを使用して重要なタスクを実行したことを確認し、クイックリファレンスガイドを使用して機内の問題や緊急事態を処理します。パイロットと航空管制官は、英語に精通している必要があり、誤解がないように、標準的な語彙を使用して相互に通信する必要があります。今日のパイロット訓練では、民間旅客機を操縦し、機内の緊急事態を効果的に処理するために必要なソフトスキルに重点が置かれています。 1981年の導入 コックピットリソース管理 （CRM）は、知られているように、致命的な航空事故の数を減らす大きな要因であり、CRMの変種は、他の輸送モード、消防、緊急医療に採用されています。

ハイジャックや爆撃など、機内での妨害行為を防止するための広範な対策が講じられています。金属探知機、X線装置、爆発物探知犬はすべて、航空機に危険なものを持ち込めないようにするために使用されます。政府や航空会社には、危険または潜在的に危険な乗客が航空券を購入して航空機に搭乗できないようにするための飛行禁止リストもあります。空港と航空会社のスタッフも航空保安を真剣に受け止めています。すべての空港警察は銃を持っており（通常の殴打警察官が武装していない国でも）、冗談を言うのと同じくらい簡単なことで、人を地面に突き刺し、手錠で引きずり出すことを恐れません。 イスラエル人 航空保安は特に徹底しており、それを達成するための手段に疑問を呈する人もいますが、冷酷な効率性で定評があります。これの証拠として、 ベングリオン空港 は世界で最も安全な航空会社の1つと見なされており、フラッグキャリアのエルアル航空は、おそらく他のどの航空会社よりも多くの試みがあったにもかかわらず、1968年以来ハイジャックに成功していません。ほとんどの航空保安とは異なり、イスラエルの教義は爆弾自体よりも悪意のある人を見つけることに大きな重点を置いています。これにより、質問の行は不快でやや煩わしいものになりますが、安全性とセキュリティに関する懸念を和らげるはずです。

統計

航空機事故の件数は、20年以上にわたって減少傾向が続いています。

商用空の旅は、世界で最も安全な輸送手段の1つと見なされています。毎年、38億人の乗客と5500万トンの貨物が世界中を空の旅で移動し、目的地に安全に到着します。

2008年から2017年までの10年間で、6席以上の固定翼機が世界で1,410件の船体喪失事故（経済的修理を超えて損傷した事故）が発生しましたが、これらの事故により死亡したのはわずか8,530人でした。つまり、平均的なフライトでは、450万対1の確率で死亡する可能性があり、宝くじの当選に次ぐ2番目に少ないイベントになります。比較のために、世界中で推定125万人が交通事故で亡くなっています 毎年。 1年か2年の外れ値を除けば、1990年代半ば以降、航空事故と死亡者の数はどちらも持続的な減少傾向にあります。

飛行段階に関しては、ファイナルアプローチと着陸が事故が発生する最も一般的な時間であり、離陸と最初の上昇が遠い秒です。ただし、着陸および離陸中の事故は最も存続可能です。航空機がすでに低速で低速で移動している空港の近くで発生し、緊急サービスは即座に対応できます。

先進国では、異なる航空会社間または同様の時代の航空機モデル間で事故率に統計的に有意な差はありません。発展途上国の航空会社は、主に規制の監視が不十分なため、一般的に事故率が低くなっています。ザ・ 欧州連合 維持します 空域から禁止されている航空会社のリスト、システム上の安全性の問題の出現でさえ許容度が非常に低く、政治的な理由だけで数社の航空会社が含まれていると思われるリスト。

対処

このページは、飛行機恐怖症に苦しむ人々に役立つアドバイスを提供するために作成されました。飛行機恐怖症を克服するための多くのテクニックがあり、多くの航空会社、パイロット、およびセラピストがこの目的のためにコースを運営しています。ここにあなたがあなたの不安を軽減するかもしれない方法の選択があります。

フライト前

フライトのチケットを予約する前でも、一度搭乗したときの気分を考える価値があります。一部の乗客は窓側の席を好みますが、他の乗客はキャビンの中央に向かって席を好みます。ただし、大きな飛行機では、列の真ん中に座席があるということは、窓から数メートル離れていることを意味する場合があります。一般的に、飛行する航空機が大きいほど、飛行はスムーズになりますが、嵐などの要因により、非常に大きな航空機でも乱気流が発生します。

一部の人々は、彼らがより古いかより危険であると思って、プロペラ駆動の航空機で神経質に飛んでいます。ほとんどの場合、実際にはターボプロップエンジン（基本的にはプロペラを駆動するジェットエンジン）が搭載されており、ジェットと同じくらい近代的で安全性も劣りません。彼らはより遅く、しばしば騒々しいが、彼らは短い旅で操作するのに安価です。

チケットが予約されたら、フライト当日と事前の両方で、恐れを航空会社に通知する価値があります。航空会社は乗客が安全で快適に過ごせるように一生懸命働いており、気分を良くするために多くのことを行うことができます。

アルコールはあなたの不安に対処するための悪い方法です。

飛行機に乗って

飛行機に乗ったら、飛行機恐怖症を避けるために、何らかの形で気を散らす価値があります。多くの航空会社が機内エンターテインメントシステムを提供していますが、本や雑誌も気を紛らわせるのに適しています。眠気や眠気を引き起こす可能性のある薬を服用することはお勧めしませんが、睡眠も飛行中に時間を過ごすのに良い方法です。また、「オランダの勇気」を大いに助けて飛行機恐怖症に対抗することはお勧めできません。 過度のアルコールや薬物の使用は、通常、解決するよりも多くの問題を引き起こします、そしてそれが好戦的または不安定な行動を促す場合、それは航空機が近くの空港に迂回し、あなたが地元の法執行機関に引き渡される結果となる可能性があります。さらに、アルコールは脱水症状の一因となります。体は、乾燥した室内の空気や発汗などの要因により、すでに通常よりも早く水分を失います。結果として生じる脱水症は不快感を引き起こします（ドライアイと喉が一例です）ので、時々水を飲み、お茶、コーヒー、アルコールで適度にすることをお勧めします。あなたの副がニコチンであるならば、注意してください 世界中のほぼすべての商用便で喫煙が禁止されています。電子タバコ（vaping）も禁止されていますが、ニコチンパッチまたはチューインガムは一般的に許可されています。あなたがそれで逃げることができるとは思わないでください。キャビンとすべての洗面所に超高感度の煙探知器があります。長時間のフライトでは、循環を維持することが重要です。立ち上がったり、通路を歩いたり、簡単なストレッチをしたりすると効果的です。ただし、歩き回ると、突然の晴天乱気流の際に怪我をする可能性が高くなります。

何らかの病状がある場合は、可能な限り通常のルーチンを守ることを忘れないでください。神経質な乗客が薬の服用を忘れ、現在入院を必要としているため、毎年、何百機もの航空機が不必要に迂回されています。

飛行中は時計や時計を見続けないようにしてください。特に長距離のフライトでは、フライトが長く感じられます。

乱気流

乱気流は飛行の完全に正常な部分です。あなたの飛行機を空気でできた目に見えない「道路」に沿って移動していると考えると、あなたが感じる乱気流はこの「道路」の穴だと考えるのに役立ちます。乱気流は予期しない場合があり、わずか数分から飛行全体を通して変化する場合があります。 It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

旋回

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Courses

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• エアフランス
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

も参照してください

• 飛行と健康
• 時差ぼけ
• 旅行の基本